长期测试：BMW iX3总结篇

182天，22 739公里，5343千瓦时的充电电量。驾驶这款BMW iX3在路上行驶6个月后，我们实际上都不想把它还回去了。究竟是什么原因呢？且听我们在此为您细细道来。

事实上，这款BMW iX3并非巴伐利亚原产，它来自宝马和华晨在中国沈阳的合资工厂。这款代号为M DX 208E的样车就是后来量产的iX3 M运动版，它从几千海里之外漂洋过海来参加我们的长期测试。

(资料图)

起初，一些同事们并不确定这是否真的是个好主意：在编辑部日常工作的截稿压力之余，还要进行电动车的长途路试。好吧，勇敢的人。其实，面对这款iX3你大可不必准备那么多的勇气，因为它具有传统BMW X3的众所周知和饱受赞誉的所有优点：从多变的功能性内饰、高质量的外观到出色的操控性。

与传统X3相比，它只有在续航和充电方面有所不同，因为一台同步电动机（非永磁）组成的紧凑型驱动单元代替了位于20英寸前轮之间的经济型内燃机，变速箱和动力电子设备被置于后轴上，能量来自重518千克、电量为74千瓦时的镍钴锰酸锂电池组。我们在日常使用中从未达到WLTP测试标准下标称的456公里续航里程。不过，即使不采用滑行技巧或者借助顺风驾驶的额外加成，在经济模式以及在非常克制地驾驶的情况下，通常还是能跑出足足350公里的好成绩，有时甚至可以接近400公里。到达这个临界点后，这款高达1.67米的宝马车就不得不再次充电了。

这时我们就会面临这款iX3带来的第一件麻烦事：它的导航软件通常能靠谱地找到充电站并进行筛选，例如根据充电功率。然而，当实际行驶路线比显示屏上的路线更长时，它不会自动规划额外里程中的沿途充电站。因此，你不得不自力更生，最好是在旅程开始之前就做好充电计划。通过使用车载电脑进行可靠的充电规划等功能，可以使我们的日常出行变得更轻松，帮助缓解续航焦虑，从而降低人们对电动车持有的成见和抵触。因此，我们在此呼吁：宝马，请做出点改进吧。其他制造商都可以做到这一点。

当这款iX3来到大功率充电桩跟前时，它会以最大150千瓦的功率进行充电，其前提是残余电量（SOC）足够低。如果一切顺利，仅需要半个小时的时间电量就能从10%提升至到80%，接着就可以继续上路了—自适应减震器、优秀的隔音效果、三区空调（包括运动型加热座椅），一切都恰如其分。尽管这款iX3重达2.2吨，但对于一辆SUV来说感觉很灵活，因为单凭后轮就有足够的牵引力，而且所需的方向盘转动幅度不大，转向反馈也很好。

多亏了210千瓦的电动机，你可以在车道内驾驶得既有安全感又放松自如，而绝不是从起跑线上就失去稳重，因为最大扭矩不会突兀地爆发，而是温和地作用于传动轴。然而，400牛·米的峰值扭矩足以让你在高速公路上随时都可自信地冲刺。

我们开始上路飞驰后，立即想尝试三种动能回收模式。不过，这些模式只能通过触摸屏菜单来选择。这一点十分恼人，因为你不能自主地增加或减少发电机的阻力。好吧，有一个可以通过换挡杆来控制的B模式（强能量回收模式）和自适应动能回收模式。可是前者只能选择“开”或“（几乎）关”，而后者会经常自作主张做出一些不那么明智的决定。简而言之，我们希望能够自己决定何时要动能回收，以及回收的强度是多少，或者这辆iX3是否应该以低阻力前行（滑行），最好是像起亚或奔驰那样在方向盘后面有小的换挡拨片。

但你知道吗，我们仍然原意带它上路，即便前引擎盖下已经不再有空间容纳一个电缆舱了。因为，从根本上说它十分平稳和实用，性能和X3不相上下，唯一的问题是目前它产自中国工厂，需要漂洋过海才能来到德国。

长测数据表

首次登记日期2022.9.2

基础价格* 65 270

测试车价格* 74 810

购买时的里程数 2046

目前里程数 21 109

励磁同步电动机

最大功率 kW (PS) 210 (286)

最大扭矩 Nm400

电池净容量

总/净kWh 80/74

整备质量/总质量 kg2211/2725

行驶性能

起步加速（s）长期测试开始/结束

0~50 km/h 2.9/2.6

0~80 km/h 4.9/4.5

0~100 km/h 6.7/6.3

0~120 km/h 9.1/8.6

0 ~140 km/h 12.2/11.5

0~160 km/h 16.1/15.3

中途加速

60~100 km/h 3.2/3.1

80~120 km/h 4.2/4.1

最高车速 km/h180

能耗

WLTP综合能耗 18.8kWh/100 km

WLTP续航里程 460 km

ams经济能耗 最小/最大 18.1/20.5 kWh/100 km

测试能耗23.5 kWh/100 km

测试能耗下的续航里程345 km

经济能耗下的续航里程 最小/最大 395/448km

充电时间（交流）7.35 h

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